El AVE como paradigma de las desigualdades en España

por Cándido Marquesán

El AVE como paradigma de las desigualdades en España
Cándido Marquesán
Cándido Marquesán, Profesor de instituto

Tanto los gobiernos  populares, como los socialistas, al unísono se han mostrado plenamente satisfechos por haber convertido a España en el primer país del mundo, después de China, en Km. de línea ferroviaria de alta velocidad. Este hecho, como otros muchos, en esta nuestra querida España, no ha sido valorado con una perspectiva amplia. Hay muchos aspectos que para la gran mayoría de la ciudadanía han pasado desapercibidos, ya han tenido especialmente cuidado los medios de comunicación y los aparatos gubernamentales de que fuera así. Mas, considero que deberíamos hacernos cuando menos algunas preguntas al respecto. ¿Cuánto ha costado? ¿Se han descuidado otras infraestructuras? ¿La seguridad es la mejor posible? ¿Su estructura radial es la correcta? Trataré de contestarlas con datos técnicos extraídos, en su mayor parte, del libro España, capital París del catedrático de la Universidad de Barcelona Germà Bel que además me servirán de pretexto para hacer unas breves reflexiones. Según Bel, “la construcción del AVE no responde a una lógica económica, sino a una actitud de “nuevo rico” y de convertir el AVE en “marca” que, por el contrario, “da una mala imagen al exterior” porque denota “unas inversiones sin pies ni cabeza”. Mientras Japón y Francia han hecho política de transporte, España ha hecho política de construcción nacional, al coste económico que sea. El AVE es un modelo de cómo no hacer las cosas. Entonces, cuando llegó la crisis, nos preguntamos sorprendidos por qué nuestra productividad ha avanzado tan poco. Es una circunstancia repetida en la historia de España. Puede servir de ejemplo que en el 2009 desde la estación de Guadalajara se subieron al AVE  un promedio diario de 15 viajeros, frente a los más de 10.000 que usaron la estación y la línea de cercanías. El catedrático de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), Mateu Turró, señala que se ha obviado la viabilidad económica y el Gobierno español “se ha dejado llevar por criterios políticos” para “recentralizar el Estado”. Turró, exige que “no se malgasten recursos públicos” porque “lo primero es saber quién pagará estas inversiones y cómo. Deberán hacerlo las próximas generaciones”, concluye.  En un artículo de Germá Bel y Carme Miralles se dice “El desarrollo del AVE parece haber sido una consecuencia de una concatenación de ensoñaciones románticas de gobiernos de todo color político”…”Alguien dijo con ingenio hace ya una década que la introducción del AVE en España era como pasar directo del carro de caballos a la nave espacial, sin pasar por las fases intermedias”.

Nadie cuestiona que el AVE es cómodo, ahorra tiempo respecto a los tradicionales medios de transporte hasta  una distancia de los 650 Km. y satisface a los usuarios, que además no pagan el coste total de la infraestructura. Sobre todo, lo valoran los políticos y los ejecutivos que viajan con frecuencia a la capital de España. Los jóvenes, los jubilados, los parados no tienen ocasión. También ha conseguido cuota de mercado. En 2009 el 85% entre Madrid-Sevilla, el 70% de Madrid-Málaga, y sobre el 50% en Madrid-Barcelona, en perjuicio del avión. La cuota desciende a medida que aumenta la distancia. A partir de los 600-700 Km. ya es más modesto el resultado. En el 2009 el AVE transportó unos 16 millones de viajeros, con una red tan extensa como la de Japón y Francia, lo que apenas supuso el 5% de viajeros de Japón y el 15% de Francia.  Muchas líneas del AVE no se justifican por los viajeros potenciales que pueden trasladar. Ese esfuerzo por llevar a cada capital de provincia el tren veloz drena los fondos para la ampliación y mantenimiento de la red convencional, que es la que verdaderamente vertebra el territorio y la que usan el 80% de los viajeros.

La experiencia internacional indica que el AVE ayuda a consolidar procesos productivos en curso y facilita los viajes intraorganizativos. Pero no genera nuevas actividades, ni atrae empresas o inversiones. Además de los viajes de negocios, el turismo también se beneficia, aumentando en las ciudades conectadas, aunque las pernoctaciones en destino disminuyen por la facilidad de regreso en el mismo día. En cuanto a su impacto territorial, no es cierto que las ciudades servidas con AVE experimenten un aumento de población y de viviendas. Los datos corroboran que son insignificantes. Véase los casos de Ciudad Real, Puertollano o Córdoba. Lo que parece cierto es que la rentabilidad social del AVE en España es negativa, considerando costes y beneficios. Estudios técnicos señalan que una línea de AV de 500 Km. requiere entre 8 y 10 millones de pasajeros desde el primer año para ofrecer rentabilidad social. La línea Barcelona-Madrid de 621 Km. escasamente superó los 5 millones  en el primer año. También generó perdidas de explotación, tal como manifestó la Comisión Europea al declarar ilegales las ayudas para cubrir las perdidas de sus servicios en larga distancia, incluidos los de AVE. Las ayudas fueron de 248 millones en 2007 y han alcanzado los 400 en los años posteriores. De verdad, que resulta de dudosa equidad el asignar ingentes recursos públicos para proveer un medio de transporte de alta calidad a una minoría de la sociedad española. Un aspecto muy  negativo, es que estas grandes inversiones en el AVE se han producido a costa de otras infraestructuras, con su consiguiente deterioro. El transporte por ferrocarril de mercancías, principal aportación económica y social en la movilidad interurbana, entre el 2000 y 2008 se redujo del 7% al 4% del total. Además subsisten graves deficiencias en las conexiones entre los grandes puertos peninsulares y la red del ferrocarril. Lo mismo podría decirse en cuanto a los trenes de cercanías, donde sus millones de usuarios se aventuran a trayectos en los que hacer unos pocos kilómetros cuesta casi tanto como ir a Madrid en AVE. Igualmente estas inversiones en el AVE podrían haberse dirigido a mejorar el transporte por carretera o los aeropuertos.

Según datos de El País de 6 de enero de 2019, las inversiones públicas ejecutadas en la última década (2008-2018) destinadas a la alta velocidad asciendan a 31.414 millones de euros, mientras que a las vías por las que circulan los trenes de Media Distancia y Cercanías solo se destinaron 6.388 millones, según datos de Adif. Por ello, hay un  parque de trenes obsoletos, ya que un tercio de las locomotoras de Renfe que cubren las líneas regionales tiene más de 30 años de antigüedad, y desde 2006 no ha vuelto a convocar un concurso para renovar el material.

El Tribunal de Cuentas Europeo en un informe demoledor del pasado mes de junio señaló que las líneas ferroviarias de alta velocidad son un “mosaico ineficaz” sin un plan realista a largo plazo, en el que los retrasos y sobrecostes son “la norma”. En la misma línea, los geógrafos advirtieron de que las líneas de alta velocidad han supuesto un despilfarro o asignación inadecuada de 26.240 millones de euros en las dos últimas décadas.

Las advertencias hechas por Germá Bel lamentablemente se han cumplido con el accidente ferroviario a la entrada de la estación de Santiago. A tal efecto me parece muy interesante  el artículo del 8 de agosto de 2013  Causas últimas del accidente ferroviario de Adolfo Barrio Mozo el cual señala que  se han invertido, solo en infraestructuras del AVE, unos 50.000 millones de euros (¡más de 8 billones de pesetas!) sin que ello haya servido para que el ferrocarril mejore su bajísima cuota de mercado en el conjunto del transporte (en torno al 6% del total en viajeros y al 3% en mercancías). Insiste  en su improcedencia económica y social (el AVE agudiza la desertización del campo y las zonas menos pobladas y contribuye a concentrar la población en las ya saturadas). Además los gastos se han ido progresivamente disparando (en euros de valor constante, el coste por kilómetro del AVE Madrid-Barcelona fue más del doble que el del Madrid-Sevilla, y el del Madrid-Galicia ¡cuatro veces superior!). Sigue diciendo Adolfo Barrio Mozo, pero ahora  una afirmación gravísima, que para evitar tergiversarla la transcribo textualmente “En este contexto de construcción desenfrenada de AVES y de gastos progresivamente disparados, no parece descabellada la suposición de que todo ello pueda haber llevado a tratar de ahorrar en lo que, en la práctica (no en las inauguraciones) era fundamental, la seguridad”. Ahora vienen las lamentaciones con el accidente de Angrois. Aquí el único culpable es el maquinista. Los máximos dirigentes de Adif y Renfe no asumen ningún tipo de responsabilidad. La ministra de Fomento lanzó una batería de medidas para mejorar la seguridad. Obviamente, algo ha fallado en todo este accidente. No puede depender la seguridad de un tren de una llamada de teléfono y de la atención de un solo maquinista. Lamentablemente, como muchas veces ha ocurrido en nuestra historia, son necesarias víctimas humanas, para que se tomen medidas desde las administraciones públicas.

En cuanto a su estructura radial prosigue una constante histórica, iniciada en el siglo XVIII con la llegada de los Borbones que implantaron el modelo centralista y uniforme francés, con las “carreras de postas” de Felipe V, las carreteras de Fernando VI y Carlos III; y el ferrocarril de mitad del XIX. Todas las infraestructuras de transporte debían y deben partir desde el Km. 0. Ha sido así siempre salvo algunas breves excepciones de tiempos de la II República o de la Transición, porque la política de transportes e infraestructuras en España no se ha hecho pensando en la economía o los ciudadanos sino con fines políticos y para construir la nación española. En 1850, en la comisión sobre los ferrocarriles del Congreso, la Comisión Olózaga, el general O’Donnell dijo “que en este momento no comprendo que se pueda adoptar otra medio que el de unir por medio de radios la circunferencia con el centro, y que de éste deben partir aquellos…”  En 1864, la Memoria del anteproyecto de un nuevo Plan General de Ferrocarriles, propuso como primer objetivo “poner, del mejor modo posible, y aprovechando lo existente, a todas las capitales de provincia en comunicación con la capital de la Monarquía. José María Aznar repetiría en el debate de investidura del 2000, como objetivo crucial del AVE. En esta cuestión no supuso nada nuevo la llegada de los socialistas al Gobierno en el 2004, ya que existe un acuerdo total entre ambos partidos en cuestión de infraestructuras. Lo mismo podría decirse respecto a las autopistas y los aeropuertos con una gestión centralizada. En definitiva, todos los caminos conducen a Madrid. Por ende, ha pasado a lo largo de nuestra historia de capital administrativa en el siglo XVI, capital política en el XVIII, y desde hace dos décadas ha conseguido ser la capital económica. Es la capital total, equiparable a la capitalidad indiscutida de París en Francia.

Este despropósito expuesto se refleja en los recientes problemas para los viajeros del tren de Badajoz a Madrid, que quedaron abandonados en medio de la noche en el trayecto sin luz y sin calefacción. La coordinadora ciudadana Teruel Existe presentó el pasado septiembre un vídeo ilustrativo sobre la situación actual de la línea férrea Zaragoza-Teruel-Sagunto, que demuestra que un tractor agrícola con aperos puede circular a mayor velocidad que el tren. Esto es grotesco.

Las políticas públicas a nivel de infraestructuras ferroviarias, que podrían extenderse a otras, es el reflejo de la España de las desigualdades, como ha señalado recientemente Julio Llamazares. Hay dos Españas. Españas de dos velocidades económicas y de atención a los ciudadanos. ¿Y a qué obedecen tales políticas tan dispares? Pues a algo muy sencillo. Se diseñan en función de cuántos son y dónde viven.  Como en Teruel hay pocos votantes, hay pocos diputados, hay poco interés por los turolenses. No hace falta extenderse más. Por ende,  hay un hecho incuestionable: La insolidaridad creciente que la división de España en autonomías ha trasladado a los españoles por más que les duela a nuestros políticos reconocerlo. Son ellos con sus actuaciones los que potencian esa insolidaridad y las diferencias territoriales en base a sus intereses políticos. El  Estado de las Autonomías se está convirtiendo en el de las desigualdades sin que nadie parezca querer corregir esta tendencia peligrosa e injusta.  El Estado de las Autonomías diseñado para resolver el problema de la vertebración territorial me parece correcto en principio. Pero lo que es cierto, que está provocando una gran insolidaridad entre ellas, generada por una especie de competencia. Los medios y la clase política hablan frecuentemente de que en Aragón ha descendido el paro por encima del resto de las autonomías. ¡Vaya manera de potenciar la solidaridad interterritorial!

 Por otra parte, tales actuaciones políticas están incumpliendo de una manera sistemática nuestra Constitución. Es clarísimo. Veámoslo. El artículo 9.2 dice “Corresponde a los poderes públicos promover las condiciones para que la libertad y la igualdad del individuo y de los grupos en que se integra sean reales y efectivas; remover los obstáculos que impidan o dificulten su plenitud… Y el artículo 131 “El Estado, mediante ley, podrá planificar la actividad económica general para atender a las necesidades colectivas, equilibrar y armonizar el desarrollo regional y sectorial y estimular el crecimiento de la renta y de la riqueza y su más justa distribución”.

Cándido Marquesán

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